سكة حديد إسطنبول – بغداد، هدفان بمشروع اقتصادي واحد

على مدار التاريخ، كانت الكلمة للقوة العسكرية التي تهيمن، فأن تكون قوياً، يعني أن تكون مسيطراً، ولا زالت هذه السياسة سارية حتى يومنا هذا، ويذكر لنا التاريخ أمثلة كثيرة عن انهيار وصعود قوى وامبراطوريات – قاربت الخمسين امبراطورية –  مختلفة، ، كلها تلاشت واندحرت، بسبب النتيجة الطبيعية أو الواقعية لتطور التاريخ، منها ما كان الفساد السياسي سبباً في انهيارها، ومنها ما كان التغيرات على العوامل الاقتصادية لديها، ومنها ما كان بسبب وجود منافسين أقوياء هزموها عسكرياً واقتصادياً ..إلخ، وفي السياق يمكننا ذكر الامبراطورية العثمانية، التي مرت بمراحل كثيرة إلى أن تفككت وتلاشت، بسبب التغيرات في موازين القوى على الساحة الدولية، بالإضافة إلى عوامل داخلية، وكان أحد أهم أسباب انهيارها هي الحرب العالمية الأولى.

والمشاريع الاقتصادية الضخمة؛ عادة ما تكون مرتبطة بهذه الامبراطوريات، ويُعتبر مشروع سكة حديد اسطنبول – بغداد، من أكثر الأمثلة وضوحاً على أن مد خطوط المواصلات ليست مسألة اقتصادية فقط، بل هي مسألة عسكرية وسياسية أولاً، فمن يحكم، هو صاحب القوة العسكرية على الأرض، والحرب العالمية الأولى، فككت الامبراطورية العثمانية، وباتت سوريا تحت الانتداب الفرنسي، في حين أصبح العراق تحت الانتداب البريطاني، وبالتالي تعرض هذه المشروع للكثير من الانقطاعات في تاريخ انشائه، بسبب تلك التغيرات في موازين القوى.

كان مشروع سكة حديد اسطنبول بغداد، من المشاريع الضخمة التي خططت لها الامبراطورية العثمانية، وخاصة في عهد السلطان عبد الحميد الثاني، الذي كان يريد ربط أجزاء الامبراطورية العثمانية عن طريق السكك الحديدية، ولأن علاقة العثمانيين كانت جيدة مع الألمان، لاعتقادهم أن ألمانيا ليس لها أطماع استعمارية في الدولة العثمانية، فكانت العلاقات الاقتصادية قائمة بين الدولتين، وكان هناك خط فعلي يربط برلين مع اسطنبول، لاحقاً؛ تم التخطيط لبناء سكة حديد تربط اسطنبول ببغداد، وبرؤوس أموال ألمانية، بحيث يمتد الخط من برلين إلى بغداد، وبالتالي تنشط حركة التجارة والنقل، حتى تصل إلى الهند عن طريق البحر.

جُوبه هذا المشروع برفضٍ من قبل انجلترا في البداية، لأن الهند كانت مستعمرة انكليزية، وهذا ما أدى إلى عرقلة العمل، لكن تم البدء بالمشروع فعلياً في عام 19.3م ، واستمر العمل فيه حتى الحرب العالمية الأولى، ثم توقف بسببها، ثم بعدها أصبح العراق تحت الانتداب البريطاني، ولأن المصالح الدولية تتغير، عملت بريطانيا على هذا المشروع بنفسها وعلى نفقتها، واستمر المشروع حتى عام 1940، بشكل متقطع، بسبب الحروب. حيث استمر العمل عليه لمدة 37 سنة، وفي عام 1940 انطلقت أول رحلة من اسطنبول إلى بغداد على هذه السكة، واستمر الخط بالعمل حتى عام 1970 ثم توقف.

لا زال الخط موجوداً حتى اليوم، لكنه تعرض للتدمير في كثيرٍ من أجزائه، خاصة في العراق، من قبل تنظيم الدولة الإسلامية (داعش)، وجديرٌ بالذكر أن الخط يمر من الأراضي السورية، خاصة في مناطق الإدارة الذاتية في شمال وشرق سوريا، وفي مدينة القامشلي تحديداً.

الهدف التركي الظاهر من إحياء المشروع

تُعتبر سكة الحديد المزمع إنشاؤها وإعادة تأهيلها، بالنسبة لتركيا، طريق حديدي ذو أهمية دولية، حيث سيربط أوروبا بآسيا الصغرى والشرق الأوسط، ويربط محطة حيدر باشا في اسطنبول، بمحطة البصرة في العراق، ويصل حتى بغداد، ويتصل عن طريق الخطوط البديلة والفرعية بشمال إيران وروسيا وسوريا وفلسطين، كما يتم التخطيط لإيصال الخط إلى ميناء الفاو العراقي، المطل على الخليج العربي.

إذن؛ فالمشروع بالنسبة لتركيا يعتبر شرياناً مهماً للتجارة الدولية، وممراً تجارياً من الشرق إلى الغرب، والعكس صحيح، وإحياء خط النقل الجديد هذا، يأتي في وقت تعززت فيه العلاقات بين تركيا والعراق، حيث تعد تركيا مصدراً رئيسياً للسلع الواردة إلى العراق، ويبلغ التبادل التجاري بين الدولتين حوالي 16 مليار دولار، ويزيد من الأهمية الاستراتيجية لتركيا كممر للتجارة العالمية، وما حصل من لقاء بين الرئيس التركي رجب طيب أردوغان، ورئيس الوزراء العراقي مصطفى الكاظمي مؤخراً، كان أحد أهدافه هو إعادة تأهيل وإحياء هذا الخط.

العراق المنهك اقتصادياً وسياسياً

يُعتبر هذا المشروع بالنسبة للعراق؛ مساراً مهماً؛ سيوصل العراق لأول مرة بسكة حديد مع دول الجوار، حيث شرعت بغداد فعلاً في إصلاح خط سكة حديد يربط العاصمة بالموصل، ومن ثم يصل إلى تركيا، وقد ذكر وزير النقل العراقي ناصر بندر -بتاريخ 20/12/2020م-  أنهم “بدأوا فعلياً في إصلاح بعض القناطر التي دمرتها عصابات تنظيم داعش الإرهابي، وخلال شهرين سيكتمل العمل”، كما ذكر أيضاً أن “عمليات البدء الأولية بالمشروع، جاءت بعد تفكير بشكل جدي لإعادة تشغيل القطار من بغداد إلى الموصل ومن ثم إلى تركيا”

الخط الجديد بين البلدين يعد جزءاً من مشروع أكبر، كما ذكر الوزير العراقي، حيث أعلن أن شركات صينية وتركية، قدمت إلى البلاد لبدء مشروع “القناة الجافة”، وهو عبارة عن خط لجعل العراق ممراً للبضائع القادمة من أستراليا وشرق آسيا نحو أوروبا عبر تركيا، حيث أن الخطة تشمل إفراغ حمولة السفن في الموانئ العراقية، وأبرزها ميناء الفاو الكبير المطل على مياه الخليج، ومن ثم نقلها عبر خطوط نقل برية إلى تركيا، ومنها إلى أوروبا، ما سيقلل من الازدحام على المنافذ البرية بين البلدين، لذا فالمشروع سيعزز من مكانة الموانئ العراقية أيضاً، ويكون سبباً في تقوية اقتصاد العراق، الذي اُنهك بسبب تحول العراق إلى دولة فاشلة بعد سقوط نظام صدام حسين، وتحولها إلى تابع ضعيف لكل من أمريكا وإيران.

الصين وإيران

يبدو أن هذا المشروع سيكون رافداً آخر لمشروع الصين الاقتصادي، حيث ستخرج البضائع من الصين، مارةً خلال دولة باكستان، ومنها إلى ميناء جوادر الباكستاني، ثم عن طريق البحر والخليج العربي إلى ميناء الفاو، ثم العراق؛ وتركيا، حتى تصل إلى أوروبا، ورغم أن الصين قد أنشأت بالفعل سكة حديد تمر عبر كازاخستان، فبعد مغادرة القطارات الصين، ستعبر عبر كازاخستان في آسيا الوسطى، ثم تنقل العبّارات البضائع عبر بحر قزوين إلى باكو؛ قبل أن تنطلق إلى غرب أوروبا عبر جورجيا وتركيا، إلا أن سكة حديد بغداد اسطنبول ستكون دعماً آخر للصين في هذا الاتجاه.

تُعتبر الاتفاقية بين العراق وتركيا من حيث المبدأ، هي اتفاقية بين دولتين ذات سيادة، وهما تركيا والعراق، لكن عندما ندقق في الأمر، سنجد أن العراق بالذات بعد نظام صدام حسين باتت دولة مفككة، وتفتك بها الطائفية من كل الجهات، بالإضافة إلى تابعيتها سياسياً للمحور الإيراني، وإيران ليس من مصلحتها أن يكتمل هذا المشروع، لأن اكتماله يعني عقد علاقات بين العراق وبلد مسلمٌ سني هو تركيا، وهذا قد يؤدي بإيران إلى الوقوف ضد هذا المشروع، عن طريق أذرعها في المنطقة، لكن لأن مستوى العلاقات بين الصين وإيران وصل إلى حدود الشراكة والتفاهم، وهو مستوى متقدم وقوي من مستويات التنسيق والتشاور في العلاقات الدولية، فقد رفضت الصين استراتيجية الضغوط القصوى الأمريكية؛ لتعديل سلوك النظام الإيراني، كما رفضت الانسحاب الأمريكي من الاتفاق النووي، ثم رفضت عودة العقوبات الاقتصادية على إيران، بالإضافة إلى عدم تصفيرها واردات النفط الإيراني رغم العقوبات الأمريكية المشددة ضد إيران، كل ذلك قد يكون دعماً للموقف الصيني في إقناع إيران بقبول هذا المشروع، خاصة أن سكك الحديد الفرعية تصل لإيران أيضاً، وهذا ما قد يعود بفائدة اقتصادية عليها ، بالإضافة إلى الهدف الخفي من المشروع وهو ضرب التجربة الكردية كما سنرى لاحقاً؛ وهذا يصب في صالح إيران أيضاً.

ماذا بالنسبة لإقليم كردستان

رغم أن الهدف التركي – العراقي الظاهر من المشروع المزمع إنشاؤه، هو انعاش اقتصاد البلدين، لكن في الوقت نفسه سيعتبر المشروع ضربة قوية لتجربة إقليم كردستان، وخنقاً اقتصادياً له، وهذا قد يكون الهدف التركي الخفي من وراء تنفيذ هذا المشروع.

يملك إقليم كردستان، أربعة معابر دولية، منها ثلاثة معابر مع دولة إيران، وهم: معبر حاج عمران، وباشماخ، وبرويز خان، ومعبراً واحداً مع تركيا، هو معبر إبراهيم الخليل.

ويُعتبر معبر إبراهيم الخليل البري؛ الذي يقع في مدينة زاخو، التابعة لمحافظة دهوك؛ بإقليم كردستان العراق، المنفذ الرئيس للتبادل التجاري مع أنقرة، حيثُ تعتبر تركيا المصدر الرئيسي للسلع الواردة إلى العراق؛ عن طريق هذا المعبر؛ بحكم القرب الجغرافي، وهذا ما يعني تكلفة نقل أقل، وتنافسية أكبر للسلع التركية مع أخرى أجنبية، ويدرُّ هذا المعبر ما مقداره  ملياراً ونصف المليار دولار سنوياً على إقليم كردستان.

عندما قرر رئيس إقليم كردستان العراق مسعود البرزاني إجراء استفتاء شعبي -بتاريخ 25 أيلول عام 2017 – لتقرير مصير كردستان العراق، هددت الدول الإقليمية وعلى رأسها تركيا، بعواقب وخيمة حال الاستمرار في الاستفتاء، وقد ذكر وقتها الرئيس التركي رجب طيب أردوغان، أن أكراد العراق لا يعرفون كيف يقيمون دولة، مؤكداً أنهم سيتضورون جوعاً، عندما تُمنع الشاحنات من الذهاب إلى الإقليم، كما هددت تركيا بإيقاف تصدير النفط من الإقليم إلى أراضيها، وقد تم تنفيذ ذلك بالتعاون مع حكومة العراق وقتها، مما أدخل ذلك إقليم كردستان في أزمة اقتصادية خانقة.

وقد تنبه الرئيس التركي آنذاك إلى حجم الأموال التي يدرّها معبر إبراهيم الخليل على إقليم كردستان، ولأن موقف الإقليم في تلك الفترة لم يكن واضحاً فيما سيلغي أو يجمّد نتائج الاستفتاء، ولكي لا تتوقف العمليات التجارية بين تركيا والعراق، سارع الرئيس التركي -وفي خطوة ملفتة – إلى الاتفاق مع الجانب العراقي على فتح معبرٍ جديد بين الطرفين، بحيث يكون بديلاً عن معبر إبراهيم الخليل، هذا المعبر اطلق عليه اسم “أوفا كوي”، بحيث يكون هذا المعبر صلة وصل مباشرة بين تركيا والعراق عن طريق محافظة نينوى العراقية، لكن لم ينفذ المعبر حتى اليوم.

معبر أوفا كوي

قد يكون هذا المعبر هو كلمة السر لكل المشروع، حيث سيمر مباشرة من الأراضي التركية إلى الأراضي العراقية، دون المرور بأراضي إقليم كردستان.

طرح وزير الخارجية التركي هذه الفكرة مرة أخرى على الحكومة العراقية عام 2019، لكن الموضوع لم يلق ذلك الصدى، بسبب الظروف السياسية الحالية، بالإضافة إلى الغموض الذي يكتنف الاتفاقية الأمنية بين كل من تركيا والولايات المتحدة الأمريكية حول المنطقة الآمنة في شمال وشرق سوريا، وليس مستبعداً أن يكون أحد أهداف تركيا من إنشاء المنطقة الآمنة هو انشاء هذا المعبر، فهي تدرك جيداً مركزية إقليم كردستان العراق كمحرك وقاعدة صلبة تتحرك منها الخطوات الكردية اللاحقة في باقي أجزاء كردستان، وتعلمُ جيداً أن وجود إقليم كردي يتمتع بشبه استقلال، ومزدهر اقتصادياً يشكّل خطراً على سياستها الرامية إلى إبقاء الكرد ضعفاء، وتحت السيطرة، ولأنها علمت أن سياسة احتواء الإقليم باءت بالفشل، وكان الاستفتاء برهاناً على ذلك، لذلك تسعى إلى تنفيذ معبر “أوفا كوي” لتقطع الشريان الواصل بين الإقليم والإدارة الذاتية الديمقراطية في شمال وشرق سوريا سياسياً؛ واقتصادياً عبر قطع معبر “فيش خابور” الرئة الرئيسية لاقتصاد مناطق الإدارة الذاتية، والإمدادات العسكرية واللوجستية، بالإضافة إلى الهدف الآخر والهام بالنسبة لها، وهو خنق الإقليم اقتصادياً.

سيتطلب فتح معبر “أوفا كوي” الحماية الأمنية، والتي قد تستخدم ذريعةً في انتشار أمني تركي في المنطقة، وهذا ممكن في ظل الخلافات الكردية الكردية، وليس مستبعداً أن تنتشر القوات التركية عبر قواعد ثابتة على طرفي الطريق الواصل بين “أوفا كوي” وبغداد، بالإضافة إلى أن المصالح المشتركة بين أميركا وتركيا، العضوين في الحلف الأطلسي يعطي احتمالية كبيرة لفتح الولايات المتحدة الأمريكية الطريق لتركيا لتنفيذ مشروعها، وبذلك يكون الرئيس التركي قد نفّذ مشروعاً يهدف إلى ضرب أكثر من قوة كردية بطريقٍ تجاريٍّ واحد.

ستصرُّ تركيا أكثر على فتح المعبر في حال لو أرادت مدّ سكة حديد عبره، ليكون بديلاً عن سكة الحديد التي تمر بمناطق الإدارة الذاتية في شمال وشرق سوريا.

سكة حديد اسطنبول – بغداد وشمال شرق سوريا

تمرُّ سكة حديد المشروع القديم من الأراضي السورية إلى العراق؛ وخاصة في مناطق شمال وشرق سوريا، وتحديداً في مدينة القامشلي، وهذا يعتبر مشكلة بالنسبة لتركيا، بسبب عدائها لقوات سوريا الديمقراطية (قسد)، وقد تضطر تركيا إلى تفاهمات معينة مع “قسد” بوساطة أمريكية؛ حتى يكون هذا الطريق آمناً، وهذا غير ممكن في ظل العداء الظاهر من تركيا تجاه هذه القوات، وعزمها على إنشاء منطقة آمنة على طول الحدود السورية الشمالية.

وفي حال لم تستطع تركيا انشاء منطقتها الآمنة، بالإضافة إلى عدم توصلها إلى تفاهمات مع قوات سوريا الديمقراطية، فسيكون الحل البديل لها هو إنشاء خط آخر يوصل مدينة “نصيبين” بالأراضي العراقية، وعبر معبر “أوفا كوي” تحديداً، وبالتالي سيصبح المعبر يحتوي على طريق بري؛ بالإضافة إلى سكة حديد، دون المرور بالأراضي السورية.

سيزيد هذا الخط من تكلفة المشروع، لكن لن يكون عائقاً بالنسبة لتركيا، طالما هو يحقق لها هدفين استراتيجيين، الأول الربح التجاري على المستوى الدولي، والثاني هو ضرب القوى الكردية المتواجدة في المنطقة.

على الأغلب؛ سيتم تأجيل الخط الذي يمر من سوريا إلى آخر خطوة، حيث ستقوم كل من تركيا والعراق أولاً بتأهيل الخطوط التي تمر من أراضي الدولتين.

خلاصة

كل ما تم تحليله فيما سبق، متعلقٌ بالتوازنات الدولية، والقوى الفاعلة في الشرق الأوسط، فالصين كقوة اقتصادية كبرى، قد يكون لها دورٌ مستقبلي في استكمال هذا الخط، وأمريكا الحليفة لتركيا في حلف الناتو، قد لا تجد في المشروع ضرراً على مصالحها.

المتضرر الوحيد من هذا المشروع؛ هو إقليم كردستان، والإدارة الذاتية في شمال وشرق سوريا، وذلك يستدعي منهم سرعة في حل الخلافات العالقة بين الجزأين الكردستانيين، لأن حل تلك الخلافات قد يزيد من الدعم السياسي للطرفين، فاتفاق الأطراف المعنية بالقضية الكردية مباشرة؛ وهي العراق، إيران، تركيا، سوريا، في فترات سابقة، يُعيد احتمالية أن تترك هذه الدول خلافاتها هذه المرّة أيضاً على طرف، لتتفرّغ للقضية الكردية، التي برزت بشكل واضح خلال الأزمات التي عصفت بالشرق الأوسط في السنوات العشر الأخيرة.